Jest jak strażak i marynarz w jednym. Pilot samolotu gaśniczego naraża swoje życie, by ratować lasy

Z poziomu ziemi lasy przed ogniem chronią całe zastępy ludzi. Są też osoby dyżurujące na wieżach, które obserwują to, co się dzieje, z góry. Nikt nie ma jednak takiego widoku jak piloci samolotów gaśniczych.

Lasów nad terenem Regionalnej Dyrekcji Lasów Państwowych w Szczecinie pilnuje pięciu pilotów. Teren ten w dużej mierze obejmuje województwo lubuskie. Dwie bazy lotnicze znajdują się w Lipkach Wielkich w pobliżu Gorzowa, kolejne dwa dromadery stacjonują na lotnisku w Golęcinie, a jeden w bazie w Rzepinie, skąd lata pilot Marek Jasiński. - Każdy z nas ma swój rejon, choć zdarzy się, że w przypadku dużego pożaru zlatujemy się i współpracujemy - opowiada mężczyzna.

Piloci rozpoczynają dyżury pod koniec marca lub na początku kwietnia i trwają one około sześciu miesięcy. Przez pozostałe pół roku Jasiński zajmuje się prowadzeniem swojej firmy lotniczej.

Praca rozpoczyna się od godziny 10 i kończy godzinę przed zachodem słońca.

Wszystko zależy od pogody. Bywa tak, że nie wsiada się w ogóle do samolotu, a czasami trzeba zostawić na talerzu jeszcze ciepły posiłek i lecieć

- opowiada Jasiński. - Znam przypadek, że jeden pilot poleciał w piżamie. Rozpaliło się stare pożarzysko i trzeba było tam pomóc - wspomina.

Obszar, nad którym dyżuruje pilot to lasy od Rzepina, poprzez Skwierzynę, Kostrzyn nad Odrą, Dębno Lubuskie i Mieszkowice w województwie zachodniopomorskim. - Nad tym regionem mam loty patrolowe. A że Dromader przemieszcza się 3 km/ minutę, czyli około 180 na godzinę, to dolecenie z jednego krańca mojego obszaru na drugi to kwestia kilkunastu minut - opowiada.

Piloci pochodzą z różnych stron Polski. Przeważnie mieszkają przy bazach lotniczych. - Pomieszczenia socjalne są dobrze wyposażone, mamy tam warunki domowe - mówi Jasiński. I dodaje, że pilot co jakiś czas wraca do domu, a na jego miejsce na kilka dni przyjeżdża zastępca.

Jesteśmy trochę jak marynarze na statkach, tylko z okrętu nie można się nigdzie wybrać, z bazy na szczęście tak.

Jak twierdzi pilot, jego praca wymaga polega głównie na czekaniu na wezwanie i lot.

Ochrona przeciwpożarowa to jedna część mojej pracy, drugą jest rozpylanie chemii, czyli tak zwane loty agro. Jeżeli istnieje duże zagrożenie szkodnikami, mechanicy przyzbrajają samolot na wersję agro i wykonuję lot chemiczny. Ale to nie zdarza się często. W większości moja praca polega na dyżurowaniu.

Pilot tłumaczy, że istnieją dwa rodzaje dyżurów. Pierwszy z nich to ten na ziemi przy telefonie i radioodbiorniku. Drugi to ten nad ziemią, w samolocie.

W przypadku najwyższego, trzeciego stopnia zagrożenia pożarowego, od momentu wezwania musimy być w powietrzu w ciągu 10 minut. Zwykle od razu wiadomo gdzie należy lecieć, choć niekiedy zdarza się, że to w powietrzu dostaje się dokładne współrzędne geograficzne. Wtedy trzeba je wprowadzić w GPS

- opowiada.

I dodaje, że przy wprowadzaniu trzeba być bardzo ostrożnym, bo jeden stopień to 111 km. - Warto sprawdzić 2-3 razy czy dobrze się wprowadziło współrzędne, tym bardziej, że przy korespondencji radiowej bywają zakłócenia. W samolocie mamy tak zwany nakolannik do pisania, poza tym wszystko drży, więc nie jest to ładne pismo - śmieje się.

Po dotarciu na miejsce, pilot nawiązuje kontakt z gaszącymi na dole. Oni wówczas wskazują na konkretne miejsce zrzutu wody lub pozostawiają tę decyzję pilotowi. - Ocenia się to z powietrza. Jeżeli linia ognia jest przy drodze, wiadomo, że strażacy szybko tam dojadą. Wtedy my robimy zrzut w miejsce, do którego nie ma dojazdu.

Często się zdarza, że to właśnie pilot jest pierwszą osobą, która zauważa pożar. Wówczas to on podejmuje decyzję o zrzucie wody i powiadamia nadleśnictwo. - Dopiero oni decydują czy potrzebują pomocy straży pożarnej. W tym czasie samolot leci po następną wodę. Jednocześnie pilot cały czas jest w kontakcie ze służbami na dole.

Choć każdy z pilotów jest odpowiedzialny za swój obszar, w przypadku dużego pożaru współpracują ze sobą. - Zlatujemy się i operujemy z jednego lotniska - mówi pilot. I tłumaczy, że po wykonaniu zrzutu wody nad pożarem, należy lecieć na lądowisko, zatankować i wrócić. Operację powtarza się aż do skutku lub do momentu, w którym dowódca akcji stwierdzi, że opanuja pożar pojazdami naziemnymi.

Muszę wrócić do bazy albo na lądowisko, gdzie mógłbym zatankować wodę. W Polsce nie ma takich samolotów, jak w okolicach Morza Śródziemnego. Nie mogę wylądować na wodzie i jej pobrać. Do Dromadera trzeba podłączyć wąż i zatankować

- opowiada mężczyzna.

Jeden z tragiczniejszych pożarów, który pamięta Jasiński, to pożar w Nadleśnictwie Grodziec z 1992 roku. - Wówczas latałem z Ostrowa Wielkopolskiego. Paliło się na granicy trzech dawnych województw - kaliskiego, poznańskiego i konińskiego. Był to potężny pożar- opowiada.

I dodaje, że wtedy wszystko wyglądało inaczej, także system łączności. Telefony komórkowe usprawniły przekaz informacji, ludzie czują się odpowiedzialni i gdy widzą ogień, dzwonią. Wtedy nie było takich możliwości .

Jasiński zauważa, że pożary występowały częściej, były także większe, bo później na nie reagowano. Było dużo połączeń kolejowych - pożar występowały też tam, gdzie przez las prowadziły torowiska. Wystarczyły iskry idące od hamulców.
Według niego zmiana na lepsze to również kwestia systemu ochrony lasu i sieci dróg, po których dość mogą przemieszczać się samochody gaśnicze. - To też usprawnia akcje. System jest na tyle wydolny, że udaje się ogień dusić w zarodku - mówi.

W Polsce został zastosowany system, który uważam za najlepszy na świecie. Lasy mają bardzo dużo kamer, zainstalowanych w najwyższych punktach w danym nadleśnictwie, funkcjonują też wieże obserwacyjne. Do tego wszystkiego są samoloty

- opowiada.

I uzupełnia - Czasami przy gorszej widoczności, gdy czegoś nie widać na kamerze, jak przy zamgleniu, samolot jest bardzo przydatny. Szybko można przelecieć nad lasem i sprawdzić czy się coś nie dymi.

Pilot podkreśla, że jest to bardzo niebezpieczna praca. - I w trakcie oprysków, i w trakcie pożarów, leci się nad wierzchołkami drzew. Należy być przy tym bardzo ostrożnym - zaznacza.

Zobacz: Pięć zastępów straży pożarnej i samolot gaśniczy brały udział w gaszeniu pożaru lasu pod Warszawą

Marek Jasiński zaczął latać szybowcami w wieku 16 lat. - Od dzieciństwa marzyłem, żeby zostać lotnikiem, a przy tym chciałem robić coś pożytecznego. Początkowo latałem jako agrolotnik w Polsce i w Afryce. Potem w '85 roku powstało lotnictwo przeciwpożarowe. Od tego czasu gaszę pożary, a w międzyczasie wykonuję też loty agro.

Do Afryki pilot wyjeżdżał na czas od 3 do 6 miesięcy. W Afryce Jasiński zajmował się opryskami, głównie bawełny. Latał nad Egiptem, Sudanem, Etiopią i Algierią. - Polska była kiedyś liczącym się państwem w agrolotnictwie. Kraj produkował samoloty agro, jak An2. W Warszawie na Okęciu produkowano PZL 101 Gawron, później PZL 106 Kruk. W Mielcu An 2 oraz M18 Dromader. Moja firma podpisywała kontrakty i wygrywała przetargi.

Tam także piloci mieszkali w bazach. - Mieliśmy bardzo dużo pracy, na dodatek doskwierał nam upał. Jednak po kilku tygodniach człowiek zaczął się przyzwyczajać do temperatur. Gdy w nocy temperatura spadała do dwudziestu kilku stopni, co u nas jest granicą upału, tam dawało wrażenie przyjemnego ochłodzenia.
Opowiada, że Gdy wsiadało się do kabiny samolotu, czego człowiek nie dotknął, tym się poparzył. Ale w trakcie lotu temperatura spadała już na tyle, że można było wytrzymać. Klimatyzacji w samolocie nie było, bo tego rodzaju samoloty nie mają klimatyzacji.